Proiectul de construire a căii ferate pe tronsonul Gara de Nord București – Aeroportul Internațional Henri Coandă  București (AIHCB), a luat naștere în anul 2008 prin elaborarea unui studiu de fezabilitate și pulicarea acestuia în SEAP la data de 01.03.2018 drept urmare documentației de achiziție pentru revizuirea studiului de fezabilitate.

În anul 2016, proiectul a fost prezentat de Ministrul Transporturilor, Sorin Bucse, împreuna cu reprezentanți ai Ministrului Transporturilor, CFR Infrastructurã și CFR Cãlãtori. Acesta avea în componențã o cale ferată operabilă care necesita doar reabilitarea și electrificarea acesteia pe sectorul Gara de Nord – Odăile pe o distanțã de 17 km cât și pe ruta Odăile – Aeroportul Otopeni, pe o distanțã de 2,3 km. De asemenea proiectul viza construirea unei noi căi ferate împreunã cu terminalul feroviar aferent; lucrările urmând sã fie realizate de CFR Infrastructură în regie proprie în douã etape.

În prima etapã, trebuia să se facã legãtura legãtură feroviară între Gara de Nord și aeroport iar pentru asta urma să se construiască un terminal temporar în apropiere de terminalul de sosiri al Aeroportului Henri Coandã; durata de implementare a fost de 18 luni, din octombrie 2016 pânã în aprilie 2018. În a doua etapã, trebuia  să se realizeze construcția terminalului subteran multimodal metrou – tren, cu termen de finalizare 2020.

În perioada respectivã, cei care se ocupau de proiect, mai exact CFR Infrastructurã și CFR Călători, afirmau cã studiul legat de detaliile tehnice a fost finalizat și cã lucrãrile vor fi finalizate în primãvara anului 2018. Procedura de licitație a fost lansată în luna septembrie 2016, cu deschiderea ofertelor în luna decembrie a aceluiași an, însã din lipsã de candidați, procedura a fost anulată iar proiectul a fost amânat până în anul curent, când CFR vizeazã implementarea și finalizarea proiectului.

Actualmente, acesta nu diferã cu mult de proiectul din 2016; singurele diferențe notabile sunt legate de utilizarea trenurilor diesel în dauna celor electrice și amplasarea stației de tren deasupra parcãrii din fața aeroportului care se situeazã perpendicular fațã de aeroport. Se pare cã s-a optat pentru aceastã variantã de construcție din rațiuni financiare deoarece este mult mai ieftin și facil de executat într-un timp mult mai scurt.

Scoaterea în evidențã a detaliilor tehnice ale acestui proiect evidențiazã lipsa de responsabilitate a statului român. În primul rând, privind cronologia evenimentelor, nu se justificã cheltuiala pe studii de fezabilitate care ulterior expirã din cauza lipsei de implementare. În al doilea rând, proiectul nu era costisitor în raport cu anvergura economicã a acestuia; aproximativ 95 de milioane de euro erau necesari pentru implementare și finalizare, o sumã care s-au fi amortizat cu ușurințã într-un orizont scurt de timp scurt datoritã fluxului constant de mãfuri și pasageri pe ruta respectivã. În al treilea rând, lipsa de viziune și execuției a statului român a facilitat incursiunea oamenilor de afaceri în ecuație. Din moment ce proiectul a fost pentru prima datã publicat în 2016, oamenii de afaceri au investit în mod oportunistic în zonele unde urma sã se construiascã calea feratã în vederea unei posibile despãgubiri.

Rațiunile economice ale acestui proiect sunt de neprețuit. Doar dacã ținem cont de timpul petrecut în trafic pe ruta STB-ului între București Nord și Aeroportul Henri Coandã, aproximativ 50 de minute, în contrapondere cu 22 de minute care ar urma sã parcurgã trenul intre cele douã locații, ajungem la concluzia cã defapt avem de a face cu un imperativ geoeconomic și nu cu un oarecare proiect urbanistic. Cât despre valențele macroeconomice ale proiectului, le vom relata în materialul viitor.